Советские граждане нередко ездили на такси, причем различных классов – это был легковой, грузовой и маршрутный транспорт.

Большим спросом пользовались не только отечественные машины, но и иномарки. А все потому, что спрос превышал предложение из-за острого дефицита общественного транспорта.

Итак, первые такси появились в Москве. В 1925 году на столичные улицы выехали иномарки, и понятно почему – тогда молодая страна еще не обладала собственной автомобильной промышленностью.

Дефицит такси стал причиной дороговизны такого вида транспорта. Еще Остап Бендер в «Золотом теленке» писал, что один час проезда обходился в 3 рубля. Тем не менее, о расценках при более продолжительных поездках можно было всегда договориться.

Первый такспопарк был организован в Орликовом переулке. Он состоял из французских Renault NN с 15-сильным двигателем объемом 1.0 литра. Это был автомобиль с открывающимся верхом в задней части. Кроме того, по Москве в небольших количествах колесили Фиаты и даже автомобили марки Steyr. Но больше всего было Renault, ведь это далекие предки “Логана»!

Службу в московском такси несли и Ford A, вслед за которыми на улицы выехал их советский аналог ГАЗ-А. Между обоими автомобилями были отличия только в типе крыши – американская модель имела жесткую крышу, а наша советская довольствовалась тентом.

Седан ГАЗ-6 в Горьком до конвейера так и не добрался. Тем не менее, удалось освоить мелкосерийное производство закрытых машин на шасси ГАЗ – их выпускали на заводе «Аремкуз». Интересно, что на первых такси счетчики располагались снаружи на кузове, а не внутри.

Именно ГАЗ-М1 считается первым массовым автомобилем в СССР для нужд такси. Точнее, это была спец-версия обычного ГАЗ-М1, у которого не было багажника. Поэтому версия для такси получила багажную сетку, а полноразмерную запаску перенесли на боковину. Еще пришлось сделать табло вверху над ветровым стеклом. Увы, спецверсия не была массовой из-за дороговизны. Поэтому все перечисленные доработки приделывали на обычные «эмки» (М1). Табло для них делали на ремонтных заводах и в таксопарках.

В 1930-ых по СССР курсировали такси, которые представляли собой нечто вроде маршрутки представительского класса. Дело в том, что данный автомобиль был основан на базе ЗИС-101 с 8-цилиндровым мотором. Этот лимузин курсировал в столице по основному маршруту ВСХВ – площадь Свердлова (сейчас ВВЦ – Театральная площадь).

Всем известный ГАЗ-М20 Победа принято считать первым послевоенным такси. В южной части страны такой автомобиль встречался и с мягкой крышей. Самые первые экземпляры «Победы» выпускали в двухцветном бело-синем исполнении. На бортах впервые стали наносить клеточки, прозванные в народе как «шашечки». Еще одно новшество – зеленые огоньки за лобовым стеклом – они означали, что таксист свободен. «Победы» работали в такси до 1960-ых годов.

Послевоенное время в сфере такси стало примечательно вторым пришествием иномарок, причем в Ленинграде они появились сразу после войны. Благодаря репарациям городу-герою досталось сто экземпляров KDW F8, ввезенных их некогда фашистской Германии. Это была двухцветная машина с передним приводом и двухтактным мотором мощностью 26 л. с. Довольно громоздкий авто не слишком подходит для такси в обедневшем и голодающем Ленинграде. Но все же это лучше, чем ничего.

Представительский ЗИС-110 также работал в такси в послевоенное время. Правда, такие машины ходили в основном по фиксированным маршрутам – например, из Москвы в Симферополь. При этом еще была предусмотрена ночевка в Харькове.

Весьма необычным в то время выглядело такси-кабриолет на базе ЗИС-110Б – эдакий символ новой светлой жизни с чистым небом над головой и без летающих снарядов. Такие машины довольно часто показывали в советских фильмах 1950-ых годов – например, в картине «Верные друзья».

Московский завод «Аремкуз» после войны занялся производством совсем иных маршруток на базе ГАЗ-ММ. По сути, они представляли собой шасси полуторки, на котором стояли продольные лавки. Вход в такой маршрутке был только сзади. Основной маршрут для такого такси – с вокзала на вокзал либо на рынки (для колхозников). Подобные автомобили делали не только в СССР, но и на ремзаводах Тбилиси, Киева и т. д.

Немного поработать в такси довелось и семиместному седану ГАЗ-12 ЗИМ. По сути, это была спецверсия ГАЗ-12А с дефорсированным 70-сильным V6. Начальственные ЗИМы тоже отдавали в такси, особенно во времена хрущевской борьбы с чиновничьими привилегиями. Естественно, прокатиться на таком авто обходилось дороже, чем в Победе и Волге, но зато в ЗИМ помещалась компания из семерых человек. Поэтому некоторая часть таких машин работала в качестве маршруток.

С 1956 по 1970-ые годы весьма популярным автомобилем в такси считалась, конечно же, Волга ГАЗ-21 различных модификаций. Так, версия для такси имела упрощенную отделку, и в этой комплектации не было радио, таксометра и зеленого огонька в правой части ветрового стекла. На передних дверях таких «Волг» красовалась буква «Т», обведенная в круг.

В 1962 году началось производство спецверсии ГАЗ-21Т с раздельной компоновкой передних сидений. В этом исполнении правое сиденье складывалось для размещения дополнительной вещевой поклажи. Позже эти автомобили проходили капремонт и перекрашивались в грязно-белый цвет, а крыше придавали оранжевый окрас. Неудивительно, что в народе такие такси стали называть «красными шапочками». У самих водителей было негативное отношение к таким «Волгам» ввиду низкой надежности и трудоемкости в ремонте.

В 1956 году Горьковский автозавод освоил производство такси на базе грузовика ГАЗ-51Т. Машину оснастили таксометром и дверцами в заднем борту. Из-за высокого пола вход осуществлялся по лесенке, а в «салоне» по обоим бортам кузова размещались откидные сиденья без спинок. Цена на проезд в таком такси в два раза превышала стоимость проезда в легковушке. Схожий вариант с аналогичными доработками делали и на базе ГАЗ-52, а также на основе автобусов РАФ того времени. Их собирали на ремзаводах.

В 1950-ых в таксопарках также пользовались спросом и Москвичи-402, на смену которым позже пришла 407-ая модель. Несмотря на появление чего-то нового, далеко не все таксисты восторгались этими авто – особенно по сравнению с Волгами, которые считались более просторными, резвыми и прочными. Тем не менее, низкая популярность Москвича в советском таксопарке не помешала ему сняться в фильме «Зеленый огонек» (1964).

Совсем немного в такси проработал и Москвич-408. Несмотря на это, после длительного перерыва в московском таксопарке времен 80-ых появился Москвич-2140-121.

Однообъемники в такси заслуживают особого внимания, ведь маршрутки всегда считались экономным и востребованным транспортом. Среди таких машин есть малоизвестный ВНИИТЭ-ПТ, созданный в 1964 году группой инженеров и дизайнеров, которые работали во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики.

Данная модель представляет собой такси с привычной вагонной компоновкой, но зато с революционной для того времени сдвижной правой дверью с электроприводом. Следует отметить комфортный просторный салон с неплохой шумоизоляцией, а также довольно мощный 50-сильный мотор от Москвича-408 с поперечным расположением. Машину построили в единственном экземпляре и отправили таксовать по Москве. Были планы на счет серийного производства на ЕрАЗе, но советский автопром, как известно, больше ориентировался на массовые продукты. А штучный ВНИИТЭ-ПТ посчитали слишком дорогим.

Появление первых массовых микроавтобусов в СССР стало возможно благодаря рижской модели РАФ 977, а также ее более поздних модификаций. Такой вид общественного транспорта имел устойчивый спрос, и это можно объяснить фиксированной оплатой за проезд независимо от расстояния. Подростки, конечно, любили усаживаться впереди, т. е. с правой стороны от ДВС. И об отсутствии ремней безопасности тогда никто не беспокоился.

К роскошным такси с однообъемным кузовом можно отнести ГАЗ-24-01, которая действительно поначалу ассоциировалась с чем-то премиальным. Конечно, люди со временем привыкли, и былая роскошь словно куда-то улетучилась – как будто ее и не было вовсе. Тем более, что для такой Волги был предусмотрен дефорсированный мотор с мощностью 85 л. с., работающий на 76-м бензине. Автомобиль имел желто-салатный цвет кузова и оснащался оранжевыми фонарями на крыше.

ГАЗ 24-04 принято считать первым советским такси в кузове универсал (не стоит путать с вагонной компоновкой). Такие «Волги» стали выпускать с середины 1970-ых. Стоимость проезда в них была не такой выгодной, как у седанов. Но так было поначалу, а позже проезд на четырехдверке стал дорожать. В конце концов, проезд с универсалами уравняли. Более высокую стоимость проезда в универсале можно оправдать просторным шестиместным салоном, а также возможностью перевезти какой-нибудь длинномерный груз. Например, небольшой холодильник.

РАФ-2203 считается последней советской маршруткой времен СССР. Автомобиль был создан на узлах Волги в кузове седан. Машина оказалась неудачной из-за нежной подвески, которая испытывала постоянные перегрузки – видимо, из-за тяжелого кузова вагонной компоновки, который был лишен какой-либо аэродинамики. Но несмотря на низкую надежность, РАФ-2203 производили массовым тиражом и эксплуатировали по всему Союзу, а также в некоторых других странах социалистического лагеря.

Все вышеперечисленные автомобили давно вошли в историю. Сегодня ГАЗ и ЗИЛ выпускают только грузовые машины, которые по-прежнему востребованы в народном хозяйстве по причине дешевых запчастей и хорошей ремонтопригодности.

Будем надеется, что эта традиция продолжится и в новых моделях транспортных средств, сходящих с конвейеров российских автозаводов.

Смотрите также: